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美國汽車行業(yè)面臨嚴(yán)重的衰退，中國或成外資車企避風(fēng)港
來源:
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作者:200402wxsanxin
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發(fā)布時間: 2020-04-15
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疫情對美國車市的打擊可能比外界預(yù)測的嚴(yán)重。多個市場數(shù)據(jù)顯示，美國汽車行業(yè)正經(jīng)歷自2008年金融危機以來最嚴(yán)重的衰退。
截止北京時間4月12日，美國感染新冠病毒已超過52萬例，成為世界上確診病例最多的國家。而美國政府對疫情的隔離防控措施也正在加碼，全國大部分地區(qū)的車廠停工關(guān)閉，少量工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩和呼吸機，經(jīng)銷商活動完全停頓據(jù)......J.D.Power曾預(yù)測今年3月美國整體車市零售額同比下降38%-45%，而4-5月市場情況更糟糕，同比降幅將分別高達78%、75%。到7月底前美國汽車銷售規(guī)模倒退180-280萬輛。
如果說預(yù)測過分悲觀，那我們看看車企正面臨的至暗時刻，從已經(jīng)公布銷量的車企來看，剛過去3月受多個州份進入“緊急狀態(tài)”市面停擺，銷量遭到了斷崖式下滑 ，導(dǎo)致第一季度汽車銷量“無差別退坡”。
受此影響，3月底“底特律三大車企”都宣布了降薪計劃，通用汽車推遲支付受薪員工工資的20%，從4月1日起情況可能維持6個月，高管們的現(xiàn)金薪酬也相應(yīng)削減5%-10%，董事局成員則削減20%，后期不再補償。
福特北美工廠可能要關(guān)閉到5月，其中可能進行臨時裁員，高管們20%-50%的薪酬也被推遲5個月發(fā)放。包括執(zhí)行董事、CEO在內(nèi)的董事局成員的50%薪水延期發(fā)放。
此前解雇了2千名合同工的FCA，為了實現(xiàn)公司的財務(wù)穩(wěn)定，避免4-6月裁掉任何正式員工，全球大多數(shù)員工的20%工資將延期支付，而FCA CEO降薪50%，而董事會成員在2020年的剩余時間里將降薪100%，不再發(fā)放薪酬。
依賴美國市場的日系車企受嚴(yán)重打擊
不僅本土車企“勒緊褲頭過日子”，過分依賴美國市場的日系車也在遭受重擊。
分析機構(gòu)高盛預(yù)計，日本汽車制造商在全球汽車銷量會大幅下滑，其中在歐洲和日本的降幅分別為9.6%和3%，而下滑最明顯地區(qū)是北美，將達到18.6%。
就豐田而言，其在加拿大、美國和墨西哥的所有裝配及零部件工廠都處于關(guān)閉狀態(tài)，原計劃將于4月20日恢復(fù)生產(chǎn)，但北美嚴(yán)峻的疫情不得不讓豐田考慮延遲開工。而去年美國車市銷量前十的本田、斯巴魯?shù)绕放圃诒泵赖木秤龆疾畈欢?，由于北美新車潛在需求大幅下降，縱使疫情結(jié)束后，市場要恢復(fù)如初需要時間和耐心。有分析師預(yù)計今年日系七大汽車制造商的全球產(chǎn)能將比去年減少一半，去年這個數(shù)字是2607萬輛。
根據(jù)預(yù)測，此次疫情影響與2008年金融危機明顯不同，新車潛在需求的補償性爆發(fā)增長，將推動美國銷量在2021年和2022年大幅反彈25%和25%。
不過市場將來會不會迎來“報復(fù)性”增長，大家都不敢打包票，但全美汽車經(jīng)銷商陷入困境是不爭的事實。美國第七大汽車經(jīng)銷商集團Asbury Automotive Group向美國證券交易委員會（SEC）提交備案中顯示，近日將會解雇2300名員工，并大幅削減高管薪酬。
這一舉動，無疑給美國本土賣車從業(yè)者蒙上一層心理陰影，Asbury在美國的體量很大，涵蓋新車、二手車銷售，汽車金融和零部件維修；而疫情發(fā)生后，Asbury為了降低突發(fā)事件對財務(wù)的影響，已與供應(yīng)商協(xié)定了延期支付和更低的折扣來削減大量開支，現(xiàn)在第二波大裁員和削減薪酬，顯然預(yù)料車市下行將延續(xù)好一段時間，采取的收縮自保方式，有其他相同境況的經(jīng)銷商集團，會采取如Asbury的方式嗎？據(jù)全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會（NADA）的數(shù)據(jù)顯示，2019年美國經(jīng)銷商雇傭了110多萬名員工，其中一線銷售人員有22.5萬人，這一龐大的群體在疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟衰退何去何從，讓人著急。
大幅放寬汽車排放標(biāo)準(zhǔn)
面對深陷衰退漩渦的車市，美國總統(tǒng)特朗普并沒想方設(shè)法幫助車企、經(jīng)銷鏈條共度時艱，而是打起了汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的主意，以求采用寬松的排放政策，意圖為汽車制造商節(jié)省1000多億美元的合規(guī)成本。
3月底美國正式出臺未來汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商到2026年提高1.5%/年的燃油效率，而不是奧巴馬政府時期頒布的5%/年。
如果按照奧巴馬時期訂立的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2026年，汽車制造商的燃油效率每年平均提高約5%，否則面臨巨額罰款。而特朗普新規(guī)定意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。這一舉動無疑為石油市場開放了綠燈，將額外消耗約20億桶石油，排放867至9.23億噸二氧化碳，并使每輛汽車的平均燃料成本在汽車使用壽命內(nèi)增加1000多美元。
奧巴馬的環(huán)境政策宗旨是減少導(dǎo)致溫室效應(yīng)的碳排放，而特朗普則相反，增加化石燃料；早前，特朗普領(lǐng)導(dǎo)下的美國已退出“巴黎協(xié)定”，并將采取行動取消清潔水法規(guī)和燃煤發(fā)電廠的污染標(biāo)準(zhǔn)。對此特朗普似乎很滿意，他在Twitter寫到，他和政府是“通過取代失敗的奧巴馬排放規(guī)則來幫助美國汽車工人?！?br />
誠然，在這場博弈中，誰是最終受益者很清楚。美國石油大鱷的既得利益哪能輕易動搖？
中國成外資車企避風(fēng)港？
回顧2008年金融危機時，美國汽車銷量為1349.3萬輛，同比下跌18%，最終導(dǎo)致克萊斯勒和通用汽車相繼破產(chǎn)；到2009年，這一數(shù)字縮減至1060萬輛，同比再跌21%，而正是在這一年，中國汽車產(chǎn)銷達到1364萬輛，成為全球第一大汽車市場，并且這“老大”的位置，一坐就是12年，而且中國車企漸登上世界舞臺，吉利從福特手上買入沃爾沃汽車，到現(xiàn)在也是中國汽車工業(yè)一個驕傲。
那么，受疫情的嚴(yán)重打擊，2020年會成為全球車企洗牌的轉(zhuǎn)接點嗎？在經(jīng)過近兩個月的“嚴(yán)防死守”后，中國的疫情已受到控制，各行各業(yè)也在逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車消費也將恢復(fù)正常。大眾集團CEO赫伯特·迪斯也曾公開“抱怨”：在如今疫情流行之際，只有中國市場對大眾集團的收入有所貢獻，而其他市場則沒有營收。
中國車市既是全球最大單一市場，又將在疫情中首先復(fù)蘇過來，那么之后我們在全球車市中將擔(dān)綱更重要的角色？甚至成為外資車企的避風(fēng)港？
這里必須要清晰一點，當(dāng)前情況與2008年完全不一樣，當(dāng)年中國汽車市場產(chǎn)銷兩旺，巨大的“首次購車”群體成為車市高增長的最主要動力；而12年過去了，中國車市下行壓力巨大，連續(xù)兩年的負增長宣告車市進入穩(wěn)定周期，唱主角的不在是增量，車企們要爭奪的是存量市場。而這場考驗，對自主、外資品牌都是難度不少的調(diào)整。
截止北京時間4月12日，美國感染新冠病毒已超過52萬例，成為世界上確診病例最多的國家。而美國政府對疫情的隔離防控措施也正在加碼，全國大部分地區(qū)的車廠停工關(guān)閉，少量工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩和呼吸機，經(jīng)銷商活動完全停頓據(jù)......J.D.Power曾預(yù)測今年3月美國整體車市零售額同比下降38%-45%，而4-5月市場情況更糟糕，同比降幅將分別高達78%、75%。到7月底前美國汽車銷售規(guī)模倒退180-280萬輛。
如果說預(yù)測過分悲觀，那我們看看車企正面臨的至暗時刻，從已經(jīng)公布銷量的車企來看，剛過去3月受多個州份進入“緊急狀態(tài)”市面停擺，銷量遭到了斷崖式下滑 ，導(dǎo)致第一季度汽車銷量“無差別退坡”。
受此影響，3月底“底特律三大車企”都宣布了降薪計劃，通用汽車推遲支付受薪員工工資的20%，從4月1日起情況可能維持6個月，高管們的現(xiàn)金薪酬也相應(yīng)削減5%-10%，董事局成員則削減20%，后期不再補償。
福特北美工廠可能要關(guān)閉到5月，其中可能進行臨時裁員，高管們20%-50%的薪酬也被推遲5個月發(fā)放。包括執(zhí)行董事、CEO在內(nèi)的董事局成員的50%薪水延期發(fā)放。
此前解雇了2千名合同工的FCA，為了實現(xiàn)公司的財務(wù)穩(wěn)定，避免4-6月裁掉任何正式員工，全球大多數(shù)員工的20%工資將延期支付，而FCA CEO降薪50%，而董事會成員在2020年的剩余時間里將降薪100%，不再發(fā)放薪酬。
依賴美國市場的日系車企受嚴(yán)重打擊
不僅本土車企“勒緊褲頭過日子”，過分依賴美國市場的日系車也在遭受重擊。
分析機構(gòu)高盛預(yù)計，日本汽車制造商在全球汽車銷量會大幅下滑，其中在歐洲和日本的降幅分別為9.6%和3%，而下滑最明顯地區(qū)是北美，將達到18.6%。
就豐田而言，其在加拿大、美國和墨西哥的所有裝配及零部件工廠都處于關(guān)閉狀態(tài)，原計劃將于4月20日恢復(fù)生產(chǎn)，但北美嚴(yán)峻的疫情不得不讓豐田考慮延遲開工。而去年美國車市銷量前十的本田、斯巴魯?shù)绕放圃诒泵赖木秤龆疾畈欢?，由于北美新車潛在需求大幅下降，縱使疫情結(jié)束后，市場要恢復(fù)如初需要時間和耐心。有分析師預(yù)計今年日系七大汽車制造商的全球產(chǎn)能將比去年減少一半，去年這個數(shù)字是2607萬輛。
根據(jù)預(yù)測，此次疫情影響與2008年金融危機明顯不同，新車潛在需求的補償性爆發(fā)增長，將推動美國銷量在2021年和2022年大幅反彈25%和25%。
不過市場將來會不會迎來“報復(fù)性”增長，大家都不敢打包票，但全美汽車經(jīng)銷商陷入困境是不爭的事實。美國第七大汽車經(jīng)銷商集團Asbury Automotive Group向美國證券交易委員會（SEC）提交備案中顯示，近日將會解雇2300名員工，并大幅削減高管薪酬。
這一舉動，無疑給美國本土賣車從業(yè)者蒙上一層心理陰影，Asbury在美國的體量很大，涵蓋新車、二手車銷售，汽車金融和零部件維修；而疫情發(fā)生后，Asbury為了降低突發(fā)事件對財務(wù)的影響，已與供應(yīng)商協(xié)定了延期支付和更低的折扣來削減大量開支，現(xiàn)在第二波大裁員和削減薪酬，顯然預(yù)料車市下行將延續(xù)好一段時間，采取的收縮自保方式，有其他相同境況的經(jīng)銷商集團，會采取如Asbury的方式嗎？據(jù)全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會（NADA）的數(shù)據(jù)顯示，2019年美國經(jīng)銷商雇傭了110多萬名員工，其中一線銷售人員有22.5萬人，這一龐大的群體在疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟衰退何去何從，讓人著急。
大幅放寬汽車排放標(biāo)準(zhǔn)
面對深陷衰退漩渦的車市，美國總統(tǒng)特朗普并沒想方設(shè)法幫助車企、經(jīng)銷鏈條共度時艱，而是打起了汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的主意，以求采用寬松的排放政策，意圖為汽車制造商節(jié)省1000多億美元的合規(guī)成本。
3月底美國正式出臺未來汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商到2026年提高1.5%/年的燃油效率，而不是奧巴馬政府時期頒布的5%/年。
如果按照奧巴馬時期訂立的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2026年，汽車制造商的燃油效率每年平均提高約5%，否則面臨巨額罰款。而特朗普新規(guī)定意味著，汽車平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。這一舉動無疑為石油市場開放了綠燈，將額外消耗約20億桶石油，排放867至9.23億噸二氧化碳，并使每輛汽車的平均燃料成本在汽車使用壽命內(nèi)增加1000多美元。
奧巴馬的環(huán)境政策宗旨是減少導(dǎo)致溫室效應(yīng)的碳排放，而特朗普則相反，增加化石燃料；早前，特朗普領(lǐng)導(dǎo)下的美國已退出“巴黎協(xié)定”，并將采取行動取消清潔水法規(guī)和燃煤發(fā)電廠的污染標(biāo)準(zhǔn)。對此特朗普似乎很滿意，他在Twitter寫到，他和政府是“通過取代失敗的奧巴馬排放規(guī)則來幫助美國汽車工人?！?br />
誠然，在這場博弈中，誰是最終受益者很清楚。美國石油大鱷的既得利益哪能輕易動搖？
中國成外資車企避風(fēng)港？
回顧2008年金融危機時，美國汽車銷量為1349.3萬輛，同比下跌18%，最終導(dǎo)致克萊斯勒和通用汽車相繼破產(chǎn)；到2009年，這一數(shù)字縮減至1060萬輛，同比再跌21%，而正是在這一年，中國汽車產(chǎn)銷達到1364萬輛，成為全球第一大汽車市場，并且這“老大”的位置，一坐就是12年，而且中國車企漸登上世界舞臺，吉利從福特手上買入沃爾沃汽車，到現(xiàn)在也是中國汽車工業(yè)一個驕傲。
那么，受疫情的嚴(yán)重打擊，2020年會成為全球車企洗牌的轉(zhuǎn)接點嗎？在經(jīng)過近兩個月的“嚴(yán)防死守”后，中國的疫情已受到控制，各行各業(yè)也在逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車消費也將恢復(fù)正常。大眾集團CEO赫伯特·迪斯也曾公開“抱怨”：在如今疫情流行之際，只有中國市場對大眾集團的收入有所貢獻，而其他市場則沒有營收。
中國車市既是全球最大單一市場，又將在疫情中首先復(fù)蘇過來，那么之后我們在全球車市中將擔(dān)綱更重要的角色？甚至成為外資車企的避風(fēng)港？
這里必須要清晰一點，當(dāng)前情況與2008年完全不一樣，當(dāng)年中國汽車市場產(chǎn)銷兩旺，巨大的“首次購車”群體成為車市高增長的最主要動力；而12年過去了，中國車市下行壓力巨大，連續(xù)兩年的負增長宣告車市進入穩(wěn)定周期，唱主角的不在是增量，車企們要爭奪的是存量市場。而這場考驗，對自主、外資品牌都是難度不少的調(diào)整。